«Макси»: почему «горбатый» не стал минивеном
Мало кто знает, что у нашего «Запорожца», кроме борьбы за статус народного автомобиля, была еще одна миссия. Он помогал отечественным конструкторам заглядывать в будущее – служил донором агрегатов, а еще – эталоном, от которого отталкивались в стремлении к совершенству.
Запорожские конструкторы (да и не только они!) создали на своих кульманах не один проект вариаций на тему «горбатого» и «ушастого», и мы не раз об этих работах рассказывали. Но сегодня – совсем другая история, которая завершилась ходовым образцом в 1967 году.
Единственная известная фотосессия «Макси» состоялась в новогодние дни 1967-го на московской ВДНХ, где размещался НИИ Технической эстетики. Машинка с двигателем от «Запорожца» была новаторской
Один из лучших дизайнеров советского периода и признанный автомобильный новатор-конструктор Юрий Долматовский в поисках концепций будущего делал ставку на вагонную компоновку. В его выкладках было немало рационального (подробнее об этом поговорим в следующий раз), и среди прочего тезис о том, что машина-вэн должна иметь силовой агрегат заднего расположения.
ТАКЖЕ ИНТЕРЕСНО:
Работая в 1960-х годах в ВНИИТЭ (Всесоюзный Научно-исследовательский Институт Технической Эстетики) как руководитель отдела транспортных средств, Юрий Долматовский взялся за концептуальный проект компактной малолитражки – автомобиль «Макси». И здесь сам Бог велел ему опереться на агрегатную базу заднемоторных «Запорожцев». При этом интересно, что имея “на борту” серийные агрегаты, перспективный автомобиль получился очень интересным не только в плане компоновки, но и с инженерной точки зрения.
На последнем фото видны воздухозаборники двигателя МеМЗ-966 и дефлектор обдува заднего стекла: для этого служат задние стойки и верхняя перемычка между ними
Да, вагонная компоновка автомобиля имеет весомые преимущества, но и специфических проблем конструктору она добавляет немало. Но скажем, что и как дизайнер, и как конструктор Ю. Долматовский вместе с коллегой В. Арямовым со всеми ними справился. Например, каким-то чудом соавторам удалось спроектировать компактвэн одновременно коротким и низким – то есть в габаритах «горбатого» ЗАЗ-965. При том что обычно компактные однообъемники приходится делать выше аналогичного седана, поскольку часть механизмов конструкторы вынуждены прятать под пассажирским отсеком.
Техническая начинка компактвэна использовала базу ЗАЗ-966, что сыграло бы важную роль в случае постановки концепта на конвейер
Между тем, удачное решение создателей «Макси» в том, что они смогли сделать удобным расположение передних пассажиров максимально спереди – практически между колесными арками. Препятствия, которые могли этому помешать, были преодолены просто блестяще. Так, неудобство процесса посадки нивелировали поворотные кресла – с помощью элементарного механизма они разворачивались и подносились прямо к дверному проему.
Верхний торсион и рулевая трапеция размещались высоко, под торпедо. Это освободило место для ног и “запаски”. Кресла на длинных рычагах подъезжали под самые двери
А чтобы передняя подвеска и рулевое управление не мешали ногам водителя и пассажиров, их подняли вверх – выше колен. Таким образом и ноги, и педали получили больше свободного пространства, да еще и запаска справа поместилась. К слову, педальный узел был регулируемым – это решение, к которому современные конструкторы стремятся и по сей день.
ТАКЖЕ ИНТЕРЕСНО:
Посадка на передних креслах вынужденно предусматривала размещение ног между колесных арок. Но несколько технических решений нивелировали эту проблему
В результате «Макси» с его вагонной компоновкой по сравнению с седанами получил более просторный салон, больший багажник и лучший обзор дороги из-за руля. Интересно, что конструкция кузова с пространственной рамой и простыми пластиковыми панелями позволяла строить машину не только на заводе, но и в гаражных условиях. Что и было неоднократно реализовано советскими любителями с помощью статей в популярных тогда технических журналах «Моделист-конструктор» и «Техника – молодежи».
А что же относительно главной задачи любого концепта – влияния «Макси» на будущие серийные машины? Компактвэн всем понравился, получил положительные отзывы в отечественной (и не только!) печати. Тогда почему-то считалось, что рациональный автомобиль должен быть как можно меньше по размерам, поэтому «Макси» сравнивали как с «Запорожцем», так и с «Волгой». В первом сопоставлении делали вывод: смотрите, габариты те же, а пространства в салоне – существенно больше. Во втором случае наши коллеги 1960-х годов писали: по размеру мал, а комфорт – «волговский»! И похоже, нисколько не преувеличивали.
В современных компактвэнах водитель и передний пассажир сидят над колесными арками, поэтому машина получается выше и хуже управляется. В «Макси» этой проблемы не было
Но до серийного производства дело не дошло. Потому что существующие автозаводы и без того были загружены под завязку, и расширять типаж, преодолевая новые проблемы, производственники не могли. Но свой след в истории автопрома «Макси» таки оставил, и в том числе – и в физическом смысле: кузовные панели одного экземпляра сохранились в одной из коллекций.
ТАКЖЕ ИНТЕРЕСНО:
